Cómo probar un sensor CKP con osciloscopio: patrones de señal y valores esperados

Si el motor gira pero no arranca, o se apaga cuando calienta, el sospechoso número uno es el sensor CKP (sensor de posición del cigüeñal). Con un osciloscopio se confirma o se descarta en menos de cinco minutos: se conecta en la señal, se cranca y se mira la forma de onda. Una señal CKP correcta debe tener amplitud creciente con las rpm, picos parejos y un diente faltante o una muesca distinta que marca el punto de referencia. Si la onda se cae en caliente, tiene picos irregulares o le falta el diente de sincronismo, ese sensor (o su rueda fónica) está causando la falla.

Qué mide realmente el CKP y por qué la ECU no arranca sin él

El CKP informa a la ECU dos cosas distintas con la misma señal: la velocidad de giro del motor y la posición angular del cigüeñal. La velocidad la obtiene contando los pulsos por unidad de tiempo; la posición, detectando la marca de referencia de la rueda fónica (el diente faltante, la ventana o el escalón, según el diseño).

Sin señal de CKP no hay chispa ni inyección secuencial. Muchas ECU entran en modo de respaldo usando el CMP (sensor de árbol de levas) para poder arrancar, pero lo hacen con inyección semisecuencial y encendido desfasado: el motor prende, falla y enciende el testigo de falla. Por eso un CKP intermitente produce síntomas tan distintos entre un vehículo y otro.

Tipos de sensor y de rueda fónica

La primera decisión del diagnóstico es identificar cuál de los tres tiene el vehículo, porque el procedimiento y los valores cambian por completo. Un inductivo que produce 0,3 V al crancar no está necesariamente mal; un Hall que produce 0,3 V sí lo está.

Ruedas fónicas más frecuentes

• 60-2: 60 dientes con 2 faltantes. Es la más común en inyección europea y en buena parte del parque latinoamericano. Da 58 pulsos por vuelta y el hueco marca el punto muerto superior.
• 36-1: 36 dientes con 1 faltante, muy usada en motores de cuatro cilindros.
• 24-1: 24 dientes con 1 faltante, habitual en motores más antiguos.
• 36-2, 12+1, 60-3: variantes según fabricante. El número exacto se confirma contando los pulsos de una vuelta completa en el osciloscopio, no de memoria.

Herramientas necesarias

• Osciloscopio automotriz de 2 canales. Con uno basta para ver la señal; con dos se compara CKP contra CMP y se confirma el sincronismo.
• Pinza amperimétrica de baja corriente o sonda inductiva (opcional). Permite ver la señal sin desconectar el conector, útil cuando el conector está sellado.
• Multímetro para verificar alimentación, masa y continuidad del arnés antes de culpar al sensor.
• Diagrama eléctrico del vehículo con la ubicación del conector y el color de los cables.
• Batería cargada y cargador de apoyo. Crancar con la batería baja falsea la amplitud de la señal.
• Llave para retirar el sensor y juego de galgas o calibrador de hoja para medir el entrehierro.
• Cámara del celular para fotografiar la rueda fónica: los dientes doblados se ven a simple vista.

Procedimiento paso a paso

1. Confirma el síntoma antes de abrir el capó. Verifica que el motor gire con el arranque y que el testigo de falla esté encendido. Escanea y anota los códigos: un P0335 (circuito del CKP) o un P0336 (rango/desempeño) apuntan directamente al sensor, pero un P0300 de fallas de encendido aleatorias también puede venir de aquí.
2. Localiza el sensor y su conector con el diagrama. No desconectes nada todavía. Identifica cuántos cables llegan: dos indica inductivo, tres indica Hall o MRE.
3. Mide la alimentación y la masa con el multímetro y la llave en ON (solo en sensores de tres cables). Debe haber tensión de alimentación en el pin correspondiente y continuidad a masa menor a 1 Ω en el otro. Si la alimentación falta o la masa está alta, el problema es el arnés y no el sensor.
4. Mide la continuidad del arnés desde el conector del sensor hasta el conector de la ECU. Una resistencia mayor a 2 Ω o una lectura inestable al mover el arnés indica un cable roto internamente, una falla muy común y muy difícil de ver a simple vista.
5. Conecta el osciloscopio en la señal. Usa una derivación (back-probe) sobre el pin de señal para no dañar el conector. La pinza de masa va a masa de motor, no a masa de carrocería.
6. Ajusta el osciloscopio: base de tiempo entre 5 y 20 ms por división para ver varios ciclos al crancar, y una escala vertical que permita ver la onda completa sin recortarla. Activa el disparo (trigger) por flanco en el canal de la señal.
7. Cranca con el inyector desconectado (o con el fusible de bomba retirado) para que el motor no arranque y puedas observar la señal de arranque durante varios segundos sin que el motor se acelere.
8. Observa y anota cuatro cosas: la forma de onda, la amplitud pico a pico al crancar, el número de pulsos por vuelta y la presencia del diente faltante. Al crancar, un inductivo sano entrega típicamente del orden de [valor de referencia: completar] V pico a pico, mientras que un Hall conmuta entre aproximadamente 0 V y el nivel de alimentación.
9. Acelera suavemente y observa la amplitud. En un sensor inductivo la amplitud sube con las rpm de forma proporcional; en un Hall o un MRE se mantiene estable. Si la amplitud de un inductivo se queda plana al acelerar, el bobinado está degradado.
10. Repite la prueba con el motor caliente. La falla térmica es la más común y la que no aparece en frío. Si la señal se corta, pierde amplitud o se ensucia al subir la temperatura, el sensor está fallando por calor.
11. Mueve el arnés mientras observas la señal. Sacude el tramo cercano al conector y el que pasa cerca del múltiple de escape. Cualquier corte o salto de la onda delata un cable con el aislamiento vencido por temperatura.
12. Revisa la rueda fónica retirando el sensor. Verifica dientes doblados, faltantes o con rebaba metálica pegada. Un diente doblado produce un pico irregular siempre en la misma posición angular, y se reconoce porque el defecto se repite sincronizado con la vuelta del motor.
13. Mide el entrehierro entre la punta del sensor y el diente con una galga. El valor depende del fabricante y suele estar en el orden de [valor de referencia: completar] mm. Un entrehierro excesivo reduce la amplitud; uno insuficiente puede hacer que el sensor roce y se destruya.
14. Compara CKP contra CMP si tienes dos canales. El desfase entre ambas señales debe ser estable y repetirse igual en cada ciclo. Si el desfase salta, hay un problema de sincronismo (cadena o correa de distribución estirada, o rueda fónica corrida).

Cómo se ve una señal correcta

• Pulsos uniformes en amplitud y en separación, sin variaciones entre ciclos.
• Ausencia repetida de pulsos exactamente en el mismo punto de cada vuelta: ese es el diente de referencia.
• Flancos limpios, sin ruido de alta frecuencia ni escalones.
• Amplitud creciente con las rpm en sensores inductivos; estable en Hall y MRE.
• Sin cortes al mover el arnés ni al calentar el motor.

Cómo se ve una señal defectuosa

• Picos irregulares alternados: casi siempre es un diente doblado o una rueda fónica con rebaba.
• Amplitud que se cae en caliente: bobinado del sensor degradado térmicamente. El sensor funciona en frío y deja de funcionar a los pocos minutos.
• Señal invertida respecto a la esperada: cables cambiados en una reparación anterior, o masa deficientemente conectada. La ECU puede leerla durante un tiempo y luego rechazarla.
• Ruido de alta frecuencia sobre la onda: cables de bujía o bobina degradados induciendo sobre el arnés del CKP. Se confirma separando físicamente el arnés y repitiendo la prueba.
• Sin diente de referencia: la ECU no puede sincronizar. El motor gira pero no arranca y no hay códigos claros, porque la ECU no alcanza a registrar el fallo.

Errores comunes en el taller

• Cambiar el sensor sin ver la señal. Es el error más caro y más frecuente. El CKP nuevo no arregla nada si el problema era el arnés, la rueda fónica o el entrehierro.
• Medir solo la resistencia de la bobina. Un sensor inductivo puede tener la resistencia correcta y aun así fallar en caliente. La resistencia no dice nada sobre la forma de onda.
• Usar la masa de carrocería para la pinza del osciloscopio. Introduce ruido y hace parecer defectuoso un sensor sano. La referencia siempre es masa de motor o la masa del propio sensor.
• Crancar con la batería baja. Reduce la amplitud de la señal inductiva y produce falsos diagnósticos.
• No revisar la rueda fónica. Un diente doblado cuesta diez veces menos que un sensor y produce exactamente el mismo síntoma.
• Olvidar el conector intermedio. Muchos arneses tienen un conector de paso en el vano motor que se sulfata con la humedad. La falla aparece solo en días de lluvia.
• Forzar el sensor al instalarlo. Si entra a presión, la punta queda en contacto con el diente y el sensor se destruye en los primeros kilómetros. Siempre se verifica el entrehierro antes de apretar.
• No borrar los códigos y repetir la prueba. Después de reparar hay que borrar el código, hacer un ciclo de manejo y confirmar que no vuelve.

Cuándo reemplazar y cuándo reparar

Se reemplaza el sensor cuando la señal desaparece en caliente, cuando la amplitud no crece con las rpm en un inductivo, cuando hay continuidad a masa en la señal o cuando la punta está golpeada. Se repara el arnés cuando la falla está en los cables, en el conector o en la masa. La rueda fónica se reemplaza si tiene dientes doblados o faltantes y se limpia si solo tiene rebaba metálica adherida.

Para hacer esta prueba necesitas un osciloscopio con base de tiempo y escala vertical ajustables, no un simple multímetro. En la tienda tenemos disponible el osciloscopio automotriz Hantek de 2 canales, que cubre esta medición y las pruebas de inyector, encendido y comunicación.

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